AVIONES SECRETOS ALEMANES

Messerschmitt P.1112 

Los equipos de diseño combinaron en este avion todos sus experiencias previas a fin de alcanzar la solucion optima, despues de numerosos diagramas, surgio un avion muy limpio de cola en V. Dentro de las nuevas caracteristicas estaba un nuevo diesño de las tomas de aire, una cabina totalmente integrada al fuselaje y una capacidad de combustible incrementada. La llegada de las tropas aliadas a Oberammergau el 29 de Abril de 1945 termino con este desarrollo.

El jefe de proyectos Ing Waldemar Voigt, estimaba que este avion iniciaria sus vuelos de prueba a mediados de 1946. Poco antes de la llegada de las fuerzas aliadas a Oberammergau, los diseñadores habian empezado a trabajar en la contruccion de un modelo de la parte delantera del fuselaje a fin de establecer la disposicion del armamento y el perfil de diseño de la cabina. En Mayo de 1945 los americanos tomaron posesion de todos los planos relativos a este proyecto. La influencia ejercida por este proyectosobre los aviones americanos de posguerra y en especial sobre los utilizados en los portaviones de la US Navy es indudable. Aun en nuestros dias, una gran cantidad de caracteristicas de estos diseños de Messerschmitt forman parte integral de los mas modernos aviones militares.

Arado Proyecto I
Este proyecto estaba basado en los diseños realizados por Arado para los desarrollos E.555 version de bombardero y E.581 version caza. De acuerdo a las especificaciones de Enero 27 de 1945, se preveia una caza nocturno y todo tiempo  con dos motores jet y una ala en delta. En Marzo para poder responder a nuevas especificaciones mas avanzadas, se alargo su fuselaje a fin de acomodar una tercer miembro de la tripulacion, incrementando ademas la capacidad de combustible. En Marzo 20 de 1945 los especialistas que efectuaron la evalucion del proyecto presentaron recomendaciones para modificar la colocacion de los motores y el tamaño de ala, desafortunadamente para esta epoca la guerra estaba en su finales. Despues de la terminacion, los americanos consruyeron el modelo Vought F7U-1 Cutlass destinado a un avion de tipo embarcadao, basandose en el concepto del Arado; estaba impulsado por dos motores turbojet Westinghouse de 4400 hp, con una superficie alar mucho menor alcanzo los 1100 km/h a 6000 mts.

Messerschmitt P.1099 
En el verano de 1943 se presentaron diversas propuestas para el empleo del Me 262 derivadas del caza de intercepcion, entre ellas se incluian un bombardero ligero, avion de reconocimiento y un entrenador. Su empleo como avion de caza nocturna o de todo tiempo todavia no se habia previsto. A principios de 1944 se propuso el proyecto designado como P.1099 previsto como un alargamiento del fuselaje del Me 262 para combatir como caza pesado contra los bombarderos aliados. A lo largo del desarrollo se termino cristalizando la idea como una caza pesado todotiempo con diferentes variantes segun su armamento. 
 
 

Messerschmitt P.1099 con armamento pesado	Messerschmitt P.1099, caza pesado

(1) piloto y radio operador/navegador  En el proyecto de diseño del 1099 las alas y las superficies de cola fueron agrandadas sobre las previstas para el Me 262, por razones debidas la centro de gravedad, las gondolas de los motores fueron corridas hacia el fuselaje, siendo este de un nuevo diseño, el tren de aterrizaje fue reforzado para soportar pesos de 10 o mas toneladas.

Messerchmitt Me 329 

Despues del fracaso con el diseño y desarrollo del caza pesado bimotor Me 210, el cual fue mejorado en el Me 410 por un alargamiento del fuselaje y la instalacion de unos motores mas potentes, el Profesor Alexander Lippisch inicio los trabajos con el denominado Li P.10 y al mismo timepo el Dr Hermann Wurster desarrollo por su parte el Me 329, estos fueron presentados a Willy Messerschmitt el cual solicito le fuera entregado un comparativo de las prestaciones de los tres aviones.  El Messerschmitt Me 329 era un avion diseñado sin cola y estaria construido principalmente en madera, esto ayudaria a salvar materiales estrategicos y al mismo tiempo ayudaria a mantener bajo el peso, asi mismo, se decidio la utilizacion de componentes usados en el Me 410 lo cual ayudaria en la tranferencia hacia la construccion del nuevo avion en la fabrica. El diseño contaba con un ala en angulo de 26°, con una gran superficie alar lo cual mejoraria si sustentacion a bajas velocidades, mejorando su desempeño en los ataques a baja altua, iria impulsado por dos motores Daimler-Benz DB 603 o dos Jumoo 213 a piston instalados en la parte trasera de las alas ejerciendo impulso sobre el avion. Cada motor contaria con una helice de tres palas de 3.4m de diametro. El tren de aterizaje seria de alojamiento hacia adelante y las dos ruedas delanteras se retraerian hacia atras.

La tripulacion estaria compuesta pos dos hombres instalados en una amplia cabina de vidrio, con el piloto y el navegador/artillero trasero sentados lado a lado. Su armamento comprenderia cuatro cañones montados en la nariz MG 151/20mm y dos MK 103/30mm en la raiz de las alas. Un cañon MG 151 iria instalado en una barbeta trasera en la cola, el cual iria controlado mediante un periscopio instaldo en la cabina. Su carga belica consistiria en mas de 2400kg de bombas en una bahiainterna y pilones en las alas.  Dentro de los papeles asignados al nuevo avion estaban: caza pesado, caza de escolta, caza nocturno, bombardero en picada, cazabombardero y reconocimiento. A peasr de que existian grandes esperanzas puestas en el avion y que un modelo en madera alcanzo a ser desarrollado, la fabricacion nunca se incio por el largo desarrollo que implicaria llevar a feliz termino el nuevo diseño. Existen algunas fuentes que indican que el primer prototipo Me 329V1, fue terminado como planeador y realizo un vuelo en el centro de pruebas de Rechlin a principios de 1945.

JUNKERS EF 116

El proyecto para el desarrollo del EF 116 fue realizado en 1943 a las ordenes de los  Ing Heinrich Hertel y Hans Wocke. El ala de tipo cantilever seria totalmente metalica e iria ubicada en la parte alta del fuselaje, usando por primera vez, por parte de Junkers, un ala de angulo de 25° en la mayoria del ala, para al final tener un angulo negativo de 23.5°. Esta innovacion en el diseño del ala habia sido propuesta tambien por el Ing Richard Vogt en el desarrollo del P 188-01 de Blohm & Voss. 

La cabina instalada en la parte superior central del fuselaje estaba constituida por dos burbujas de cristal, una a cada lado, acomodando al piloto y el bombardero. El avion estaba impulsado por dos juegos de motores Junkers Jumo 109-004H turbojet de 2.865 lbs de empuje estatico cada uno, el empuje adiccional se obtendria mediante postquemadores. El armamento defensivo estaba conformado por tres barbetas a control remoto ubicadas en la parte dorsal, ventral y en la cola.

El tren de aterrizaje de tipo retractil iba alojado en las alas y la rueda central debajo de la cabina de la tripulacion. A finales de 1943 se emitio por parte del Ministerio del Aire Aleman [RLM] la orden de suspender todos los trabajos concernientes a este diseño.

HENSCHEL P122

El P122 fue uno de los ultimos proyectos alemanes destinados a desarrollar una version de avion destructor [Zerstörer] sometidos la consideracion del RLM a principios de 1945. Inicialmente diseñado como destructor pesado de gran altura y cazabombardero [Jagdbomber], el P122 era un avion totalmente metalico sin alerones de cola con una ala de encastramiento bajo en angulo de 30° hacia atras y una tripulacion de dos hombres en una cabina presurizada acristalada en la parte superior de la nariz. 

El avion debia penetrar en territorio enemigo a una altura de 17.000 m [55.755 pies] atacando a los bombarderos enemigos durante o muy cerca a su despegue; con el uso de bombas teleguiadas y cohetes, escapando despues a gran velocidad [cerca de los 1.000 km/h] en su vuelo de regreso a casa. La gran altitud y velocidad a la que operaria haria innecesario el armamento defensivo.
El avion fue descrito en una publicacion del Ministerio del Aire britanico como un "bombardero de gran altitud". 

La pregunta es como este gran aparato, con sus dos motores turbojet BMW 018 diseñados para operar a altitudes de 18.000 m dnde los mismos producirian un 15% de su potencia nominal a nivel del mar podria haber sido empleado como cazabombardero [sin portar armamento significativo] o como caza pesado bimotor. 

En su papel como bombardero y sin que se haga mencion en los reportes de su desarrollo del uso de un equipo de radar adecuado, es dificil imaginar como podria adquirir sus blancos en altitud de aproximacion de esa magintud o enganchar los bombarderos enemigos con sus cohetes. Otros autores mencionan como uso de este aparato, la version de caza ncoturno, para lo cual estaria armado con seis cañones MK 108 cada uno con 120 proyectiles por arma, con cuatro fijos en las alas y dos en posicion oblicua sobre el fuselaje.

Focke Wulf con BMW 803

En contraste con el Focke-Wulf equipado con motor BMW 802 que conservaba las lineas generales de diseño del Fw 109, este avion fue influenciado por el Fw 189 Uhu. Cuando el departamento de diseño de Focke-Wulf reviso este diseño dos años despues, el sistema de enfriamiento fue completamente rediseñado, en lugar del radiador anular y el ventilador, se instalaron radiadores en tomas independientes en las alas; en un siguiente diseño los dos radiadores fueron combinados en uno solo colocado en la nariz. 

El motor era un BMW 803 de tipo radial enfriado por liquido de 28 cilindros con una potencia de 4000hp, que impulsaba dos helices de tres palas en forma contrarotatoria.
 
 

DORNIER DO 216

Despues de que el RLM cancelo los trabajos en el Do 214 a mediados de 1943, Dornier inicio el diseño y desarrollo de una version mas pequeña y refinada de un hidroavion - conocido inicialmente bajo la denominacion P174/1, mas tarde denominado Do 216 - destinado a reemplazarlo. El mismo estaria impulsado por cuatro motores diesel Jumo 223 de 24 cilindros y 2.500 hp cada uno. 

El fuselaje era muy parecido al Do 214, con una sola cubierta de transporte, en lugar de las dos concebidas inicialmente; en la parte del armamento contaria con piezas defensivas en la nariz, dos estaciones en la parte dorsal del fuselaje y seis estaciones mas distribuidas a los lados. La carga belica consistiria de 5.000 kgs, entre los cuales se contaria con misiles guiados bajos las alas. El proyecto fue finalmente rechazado por el RLM aduciendo la falta de misiones en la cuales se podria emplear tal aeronave. Lo anterior tambien con respecto a los modelos P174/II y P174/III que tendrian las mismas diemnsiones, pero estarian impulsados por seis motores Daimler Benz DB603C.

Dornier P 232/2
1943

El proyecto de desarrollo de Dornier P 232/2 fue iniciado en Mayo de 1943 como un avion destinado a desempeñar las tareas de: bombadero rapido de un solo tripulante, caza pesado y avion de ataque a bajo nivel. Su configuracion general era una replica del Dornier Do 335 "Pfeil" [flecha], en donde el motor trasera fue reemplazado por un turbojet Jumo 004C y dos tomas de aire laterales traseras para la alimentacion de dicho motor; cuando el mismo no estaba en uso, podian ser retraidas dentro del fuselaje para minimizar el factor de arrastre. 
 

Dornier P 232/2 con tomas laterales	Do 232/3 con toma dorsal

Esta combinacion de motor de helice en la parte delantera y turbojet en la trasera. le conferia al avion las caracteristicas de los dos tipos de impulsion, maximizando el uso del avion: maximo alcance con el uso del motor de helice y alta velocidad de crucero, especialmente el vuelo bajo, con los dos motores en operacion, en este ultimo caso y de acuerdo a calculos realizados en el tunel de viento, su velocidad maxima podia ser de unos 646 km/h o cerca de 85 km/h mas que el Do 335 y un alcance de 1.250 km; con el motor turbojet apagado, su alcance era de 3.500 km a 530 km/h. 

De acuerdo a los calculos realizados durante la construccion, la instalacion del turbojet conllevaba una reduccion del peso del mismo, con lo cual su carga belica util podia ser de unos 1.000 kg. El armamento fijo estaba compuesto por un cañon MK 103 disparando a traves del eje central del motor y dos MG 151/20 ubicados en la parte superior de la nariz, estos fueron reemplazados posteriormente por dos Mk 108. 

Una version posterior del P232/2 fue el P232/3 de Septiembre de 1943, en donde las tomas laterales de aire fueron reemplazadas por una sola toma en la parte superior trasera del fuselaje, cuando solo estaba en funcionamiento el motor de helice, la toma era cerrado mediante una persiana, evitando con ello el arrastre de la misma. Los trabajos en este proyecto fue cancelados en el otoño de 1943, al concentrarse la firma en el desarrollo del Do 335.

Arado E-530
En 1942, la compañia Arado ademas del Arado Ar 440 bimotor, puso tambien a prueba su Arado E-530 en versiones Zerstorer y Schnellbomber (bombardero rapido) de un solo tripulante e impulsado por dos motores Daimler Benz DB603G. Como las anteriores (Ar 240 y Ar 440) el aeroplano contaba con una configuracion de dos colas y con el tren de aterrizaje retractil debajo de la planta motriz. El piloto iba instalado en una cabina presurizada, pues el avion estaba diseñado para alcanzar grandes alturas y velocidades y ubicada en la parte delantera de la planta alar derecha.

Los dos fuselajes estaban unidos por una ala de implantacion baja y los empenajes de cola. La version Kampfzerstôrer estaria armada con un contenedor bajo las alas donde iria alojado un cañon de 5 cm y dos MG 151 de 20mm; la version bombardero seria capaz de portar una carga belica externa de 500 kgs en la misma posicion.
Los motores Daimler Benz DB603G, equipados con un supercargador de etapa sencilla estaban previstos para alcanzar alturas de 7.000 m sin el sistema cargador GM-1 de oxido nitroso; con el GM-1 en funcionamiento se previan alturas de 9.300 m con capacidad de 30 minutos de vuelo a maxima potencia. En comparacion con el Ar 440 equipado con la misma planta motriz, el E-530 seria mas rapido en alturas entre los 8.500 y 11.300 m. En regimen de potencia de combate sin el GM-1, su velocidad maxima seria de 705 km/h  a 8.500m o 728 km/h con potencia de emergencia. 

Con la ayuda del GM-1 se alcanzarian velocidades de 760 km/h a 11.200 m y 780 km/h a 11.300m. Su regimen de trepada inicial estaba calculado en el orden de 11.5 m/seg comparados con los 7.5 m/seg que se esperaban en el Ar 440.

Fieseler Fi 103R Reichenberg
La bomba volante V-1 desarrollada por la fabrica Fieseler como Fieseler Fi 103, era un pequeño avion de ala fija impulsado por un motor pulsorreactor instalado en la parte trasera del fuselaje con un sistema de control de vuelo para guiarla hacia el blanco, una llave de mariposa para hacerla entrar en picada cortando el combustible y una cabeza de guerra explosiva. 

TIPO misil pilotado PLANTA MOTRIZ un motor pulsorreactor Argus 109-014 de 350kg de empuje PRESTACIONES Velocidad maxima 650km/h Alcance maximo 330km DIMENSIONES Envergadura 5.72m Longitud 8.0m

A finales de 1943 los oficiales alemanes comenzaron a considerar la posibilidad de utilizar misiles pilotados para realizar ataques de precision sobre objetivos de maxima prioridad; Hitler viendo que el curso de la guerra estaba cada vez mas en su contra, autorizo la ejecucion de este proyecto en Marzo de 1944. Inicialmente se programaron cuatro versiones: la Fi 103-R1 sin motor para los vuelos iniciales de prueba; las Fi 103-II y III con motor para ser usadas como entrenadores biplazas basicos y la Fi 103-IV operacional. Esta ultima diferia de la V1 en una cabina paar el piloto y controles convencionales para que el tripulante, tras ser lanzado del avion nodriza, pudiera manejar la R-IV hacia el objetivo y despues de apuntarla al blanco, saltar. Cerca de 175 de estas unidades entraron en produccioon, pero su desarrollo y utilizacion fueron anuladas a finales de 1944.

BMW Bombardero rapido Proyecto I
Este fue un diseño y desarrollo de BMW para poducir un bombardero de alta velocidad impulsado por una combinacion de motores jet y helice. Su planta motriz estaria constituida por dos motores BMW 109-028 turboprop que irian instalados en la union de las alas con el fuselaje y dos motores jet BMW 109-018 instalados en la parte inferior del fuselaje. Los motores jet estaban destinados a suministrar impulso adicional en el despegue y en casos de intercepcion, mientras los turbo estaban destinados a suministrar velocidad de crucero al bombardero en ruta hacia su blanco.  

El tren de aterrizaje era de disposicion en tandem, la cuales irian alojadas en el fuselaje y una rueda principal en la nariz que estaria alojada bajo la cabina de mando, dos ruedas alojadas en las secciones exteriores a los motores estaban destinadas a suministrar estabilidad al aeroplano en los despegues y aterrizajes. La tripulacion estaba compuesta por tres hombres en una cabina presurizada y desde la cual se controlaba el armamento defensivo de control remoto.

DATOS TECNICOS
TIPO
Bombardero de alta velocidad
TRIPULACION
Tres hombres
PLANTA MOTRIZ
Dos motores turboprop BMW 109-028 y dos motores jet BMW 109-018
DIMENSIONES
Envergadura 50.50m
Longitud 34.60m
Altura 9.0m
PESO
Maximo en despegue 78.8 toneladas
Carga belica de 3.000kg
PRESTACIONES
Techo de servicio 11.000m
Alcance 4.000km
Velocidad de crucero con motores turbo 620km/h
Velocidad maxima con los turbo+jet 870km/h

Bombardero de largo alcance P1108
Quizas uno de los ultimos y mas interesantes de los proyectos sometidos a la Comision de Desarrollo [EHK] y el Ministerio del Aire Aleman [RLM] por parte de la Compañia Messerschmitt entre Enero 1 de 1945 y Marzo 23 del mismo año, fue este Bombardero de Largo Alcance P.1108 como un desarrollo del P.1107

La serie de proyectos basados en el P.1108 diseñados por los Ingenieros Seifert y Konrad, incluian alas volantes - con y sin superficies verticales de cola - ademas de diseños de tipo convencional, que en terminos de aerodinamia y diseño no eran nada fuera de lo comun. De estos proyectos no sobrevivio ninguno de los documentos originales, por lo que, fue necesario con base en algunos pocos diagramas originales reconstruir la informacion concerniente a caracteristicas tecnicas y aspectos de los mismos. 

Los estudios propuestos entre el 12 y 23 de Marzo de 1945 para una serie de bombarderos de largo alcance P.1108/I y P.1108/II era muy parecidos en sus caracteristicas basicas, exitiendo ciertas diferencias en los detalles del fuselaje, sus medidas y en la disposicion de las plantas motrices.

Mientras los dos diseños contaban con la misma longitud de ala [20 mts], el P.1108/II tenia una longitud de fuselaje de 16.25 mts mientras el P.1108/I era de 14.30 mts. Los cuatro motores Heinkel-Hirth HeS 109-11 turbojet del P.1108/II iban alojados dentro de la estructura alar, mientras el fuselaje formaba parte integral con las alas. En el P.1108/I que contaba con una nariz mas corta y una area de cabina mas pequeña, los motores estaban localizados mas hacia adelante, presentando no obstante una apariencia mas compacta. 
 
 
 

Messerschmitt P.1108/I Bombardero de Largo Alcance	Messerschmitt P.1108/II Bombardero de Largo Alcance	Diagrama esquematico del P.1108/II IX-123

Una version posterior del P.1108 estaba identificada con el Diagrama No IX-123, de Marzo 23 de 1945, era un P.1108/II mejorado, variando en la plataforma del ala con los cuatro motores Heinkel-Hirth HeS 109-011 en pares en la parte trasera alimentados por aberturas en las alas. Su longitud de ala era de 21 mts y el fuselaje de 15 mts.

Henschel Hs 293
El Misil Hs 293 previsto inicialmente como antibuque, fue tambien probado en version contra formaciones de bombarderos transportado entre otros por el Dornier Do 217

El equipo FuG 230 "Strassburg" receptor instalado en el misil recibia las señales del FuG 203 que controlaba las superficies de guia trasera o alerones del misil para guiarlo sobre el blanco. La detonacion de la cabeza de guerra del misil, con 510 kgs era ejecutada mediante una señal de radio o un fusible de aproximacion. La propulsion del misil estaba a cargo de un motor cohete con un empuje de 600 kgs por 10 segs, lo cual aceleraba el misil hasta los 600 km/h.

El Hs 293A (antibuque) era lanzado desde los Heinkel He 111, Focke Wulf Fw 200 y el Dornier Do 217, lacanzando una velocidad maxima en la caida de 860 km/h, reduciendose a 530 km/h cuando iniciaba la aproximacion a su blanco naval; el misil en mision "destructor de bombarderos" o Pulkzerstorer era el Hs 293H similar en dimensiones y construccion a la version antibuque. Estaria impulsado por dos motores cohete de combustible solido o dos de propulsor liquido consistente en una mezcla de M-Stoff (65% metanol + 35% de agua) y el A-Stoff (oxigeno liquido) con lo cual desarrollaria una potencia de 420 kgs por 9 segs. Con el incremento de la proporcion de metanol al 88% se alcanzarian los 610 kgs por 11 segs y con metanol al 98%, se alcanzarian los 990 kgs por 10 segs. Solo se construyeron una pequeña cantidad de Hs 293H a partir de Marzo de 1944 entre ellos el Hs 293H V1, la version mejorada V2, la V3 con el fusible de aproximacion, la V4 con fusible de contacto, la V5 con guia por television, la V6 con fusible barometrico y la V7 con fusible infrarrojo. 

En una mision tipica, el Hs 293H seria lanzado desde una distancia de 1.000 a 3.500 mts y unos 600 a 1.000 mts por encima de la formacion de bombarderos y guiado hacia ellos mediante el metodo de la "curva de caida", el fusible de aproximacion "Marder" lo activaria a una distancia de 50m; fueron diseñados tambien fusibles acusticos y otros sistemas de guia, pero el unico probado fue el de mando a control por radio.

Bombardero de Largo Alcance Arado E 555-10
A mediados de 1944 el equipo de diseño y desarrollo de Arado en Landeshut en Silesia, recibio un contrato del RLM [Reichlufftministeryum] para desarrollar los estudios tendientes a la fabricacion de un bombardero de alta velocidad capaz de portar una carga util de bombas de 4000kg a una distancia superior a 4.000km.

El 20 de Abril de 1944 se llevo a cabo una conferencia en las instalaciones del RLM en la cual estuvieron presentes los Ingenieros Scheibe y Haspe y representantes de Arado, teniendo como objetivo establecer los requerimientos definitivos para la serie de bombarderos tijo Jet en la linea E-555. 

Como Arado no contaba con experiencia en las caracteristicas de vuelo inherentes a un diseño de ala volante, esto significaba que debia transcurrir un largo periodo mientras se llevaban a cabo las pruebas; se decidio, sin embargo, iniciar trabajos en los Proyectos E 555-9 y E 555-10, añadiendo a las alas unos aguilones de cola a 4.80 m a partir de la linea central del fuselaje. La potencia estaria suministrada a partir de tres motores jet BMW 109-018 colocados encima del centro del fuselaje, dos a los lados de la torreta defensiva de cola y el otro delante de ella. El tren de aterrizaje retractil iba alojado en las alas y la rueda delantera bajo la cabina principal de plexiglas. 

La carga belica de 4.000 kgs iria parte en una bahia interna de carga y parte en pilones subalares y bajo el fuselaje, su tripulacion de tres hombres estaria distribuida en la cabina de mando y la torreta de defensa trasera, equipada con cuatro cañones MK103 en dos parejas de tiro hacia atras.

Messerschmitt P.1111
El primer dibujo de este avion fue realizado despues de un estudio comparativo realizado en una reunion en Enero de 1945, en la cual las propuestas del P.1106 y P.1110 atrajeron algunas criticas debido a la alta carga en las alas. A pesar de presentar algunas semejanzas con el Me 163, no eran aviones comparables. Se presentaba como una propuesta atractiva debido a su aerodinamica limpia, las tomas de aire sin complicaciones y un tren de aterrizaje ancho. En terminos de caracteristicas de vuelo, era un avion de altas prestaciones, sin embargo, presentaba una extrema vulnerabilidad al fuego enemigo por estar los tanques de combustible incorporados en las alas. Como el P.1110, el P.1111 sirvio como un desarrollo previo para el P.1112.
 
   

Messerschmitt Me 262B-2a
Enero 18 de 1945
Gracias a la experiencia adquirida con el desarrollo del Bf-110G-4, version de caza nocturna del Bf-110, la compañia Messerschmitt habia adquirido gran experiencia para cuando el RLM solicito el diseño y desarrollo de una version de este tipo a partir del avion jet Messerschmitt Me 262. El intento de utilizar al Messerschmitt Me 410, sucesor del Bf-110 en este proposito, no obtuvo los mejores resultados, solo algunos ejemplares fueron adecuados para este proposito. El equipo de diseño y desarrollo de Messerschmitt inicio laa consideraciones para una version de caza nocturna en el Me 262 a principios de 1943, en Mayo de 1943, como parte de un esfuerzo para desarrollar un avion multiproposito, Messerschmitt presento una propuesta al RLM, denominada P.1092E (P = Proyect), no obteniendo exito. En Febrero de 1944, Messerschmitt continuo con sus esfuerzos tendientes a este desarrollo y presento su propuesta P.1099, el cual era un Me 262 con el fuselaje agrandado. 

Messerschmitt intento crear su version de caza nocturno en dos etapas:

En la primera etapa, produccion del Me262B-1a/U1 caza nocturno auxiliar, el cual tuvo un servicio operacional limitado con la 10/NG 11 en el area de Berlin, para finales de la guerra. En Diciembre de 1944 el Teniente Coronel Kurt Welter, comandante de la unidad, inicio el empleo de una version diurna, en misiones de caza Wild Sau (misiones de caza nocturna de corto alcance sin ayuda de radar, con contacto visual al blanco en colaboracion con los proyectores de luz de la Luftwaffe en tierra) consiguiendo considerable exito, incluyendo varios Mosquitos. La conversion del Me262B-1a una version de entrenamiento de dos plazas en caza auxiliar fue llevada a cabo en las instalaciones de Lufthansa en Berlin, cuyos ingenieros ofrecieron su colaboracion en la adecuacion de equipo electronico para este proyecto.
 
 

Messerschmitt Me262B-2a	Diagrama esquematico

En la segunda etapa, produccion del verdadero caza nocturno Me262B-2, que diferia de su predecesor en un fuselaje alargado, seccion central rediseñada, cabina aerodinamica, obteniendose una mejora en las prestaciones y la posibilidad de utilizar el sistema de armas oblicuas en posicion dorsal.

Messerschmitt Me 262B-2a
En Octubre 8 de 1944 la oficina de proyectos de Meserschmitt entrego los diagramas para la construcion de esta version. El 7 de Diciembre se presento el primer prototipo para evaluacion en la zona de pruebas de Rechlin. En Enero 22 de 1945 los tecnicos de Ministerio Aleman del Aire conceptuaron que la utilizacion del equipo de radar FuG 218 en este tipo de avion, no era apropropiado, debido a la velocidad de aproximacion del mismo. En el otoño de 1944 Messerschmitt habia desarrollado sus pruebas con este tipo de antenas en el prototipo Me 262 V056 encontrando que el uso de la misma disminuia las prestaciones y recomendando se usara una que estuviera contenida dentro de los contornos del fuselaje. 
 
 

(1) dos HeS 011B de 3306 lbs de empuje mas dos rockets RI-502 (1102 lbs)o dos RI-503 (2204lbs) para despegue asitido.
(2) rango maximo de alcance: 1480 km a 12000 mts.
(3) un cañon MK 214 de 50mm par destruccion de bombarderos mas 24 cohetes R4M no guiados o dos rockets aire-aire R100 BS de gran calibre.
(4) FuG25a; FuG 125; FuG 120; FuG 218 con radar de busqueda y antena Siemens

ALA VOLANTE DE LARGO ALCANCE

inicio el trabajo de diseño y desarrollo de un ala volante, como una nueva plataforma aerea de combate. La serie de proyectos, bajo la denominacion colectiva de E 555, comprendio 15 diseños individuales, todos con base en el ala volante, destinados a prestar servicio en varias tareas, desde un bombardero de largo alcance hasta un avion caza. Estos desarrollos estaban basados en los estudios realizados por los Ingenieros Kosin y Lehmann, de Arado, con el titulo "Alas Volantes para Largo Alcance y Altas Velocidades".

En Abril 20 de 1944, en una conferencia auspiciada por el Ing Scheibe y el Ing Haspe, realziada en el  RLM, y con representantes de Arado, se concertaron las especificaciones finales del nuevo diseño. Estas solicitaban el desarrollo de un bombardero en forma de ala volante, impulsado por ocho motorrs jet, capaz de volar a largas distancias y altas velocidades. Los requerimientos generales indicaban una capacidad de carga belica de 4.000kg a distancias de 5.000km. Estos requerimientos, como ya se habia demostrado, podian ser cumplidos a cabalidad por diseños basados en la configuracion de ala volante. El uso de este tipo de conformacion obviaria la necesidad de un fuselaje de tipo clasico y una unidad de cola. 
 
 
 

Representacion artistica del Arado E 555/1 volando sobre la ciudad de Nueva York

El Arado E 555/1 estaria construido de aluminio y acero, con los timones usando un 5% de tejido. El fuselaje seria de tipo seccion circular y cumpliria con los mayores requerimientos aerodinamicos. La cabina para una tripulacion de tres hombres, estaria presurizada, ubicada hacia adelante del centro de gravedad y totalmente acristalada. La aletas de direccion estarian colocadas sobre las alas a 6.20m del centro de la nave. El tren de aterrizaje de cuatro ruedas entrarian dentro del fuseljae, determinando su grosor el ancho de ataque de la seccion interior del ala. El tren delantero, de dos ruedas, iria alojado dentro de un compartimento detras de la cabina. Su peso en despegue calculado para una carga de 4000kg seria de 24 toneladas; con el fin de facilitar el despegue se usarian cohetes de ayuda, como los utilizados en el Me 264, lo cual permitiria una sobrecarga en despegue de 2.5 toneladas.

Despues de realizados los calculos sobre el empuje suministrado por los seis motores, se llego a la conclusion que se podria lograr un mayor alcance y velocidad, si se usaban cuatro motores jet con mayor potencia. Para lograr un mejor equilibrio en la potencia, se propuso la instalacion de los cuatro motores en posicion superior e inferior con respecto al ala y con el fin de aumentar el alcance, se propusieron los BMW 109-018 turbojets. El armamento defensivo estaba constituido por dos cañones fijos MK 103 de tiro hacia adelante en la base de las alas y una barbeta dorsal disparando hacia atras equipada con dos MG 151/20mm, despues se sugirio añadir una barbeta de cola armada con MG 151/20mm y control remoto desde una estacion presurizada se armas en la parte posterior de la cabina. El 28 de Diciembre de 1944 la Comision de Desarrollo (EHK) ordeno cesar con los trabajos de desarrollo del Arado E 555/1.

Messerschmitt P 1107

Messerschmitt P1107/II	Messerschmitt P 1107, diagrama IX-122

La experiencia adquirida por la casa Messerschmitt durante el desarrollo del bombardero de largo alcance Me 264 en terminos de aerodinamica, pesos y metodos de ensamblaje fueron la base para el diseño y desarrollo del bombardero de ultra alta velocidad, conocido como Proyecto P 1107. Se esperaba que la produccion en serie de este avion se iniciara en el año 1948. En documentos encontrados despues de la guerra, se hacia alusion a las perpectivas de diseño y caracteristicas que tendria el avion, asi:

Messerschmitt P 1107
TIPO
Bombardero ultra rapido de largo alcance
TRIPULACION
Cuatro hombres en cabina presurizada
PLANTA MOTRIZ
Cuatro motores turbojet Heinkel-Hirth HeS 109-011 a 2.865 lbs de empuje
PRESTACIONES
Velocidad calculada 900km/h con motores al 90% de empuje
Alcance aumentado mediante tanques externos o reabastecimiento en vuelo
CONSTRUCCION
Ala media, motores en la raiz de las alas en parejas [parecido al Comet ingles]
Alas y cola en madera, fuselaje ewn acero y duraluminio.
Tren de aterrizaje triciclo, retractil dentro del fuselaje.
EQUIPO
Cabina presurizada
Sistemas de radio FuG 10, FuG 15, FuG 15a, FuG 25a, FuG 101, FuG 120 y FuG 244 Berlin.
ARMAMENTO
Version inicial solo carga de bombas, 4000 kg en bahia interna.
 
 

Messerschmitt P 1107 con nariz alargada, diagrama IX-122	Messerschmitt P1107/I, diseño inicial

Heinkel P 1055.01-16 Kampfzerstörer

En Noviembre de 1940, la Heinkel - Werke presento al Reichslufthartministerium (Ministerio del Aire del Reich) su propuesta para el desarollo de un Kampfzerstörer (destructor) a partir del diseño original del He 199 avion destinado a romper records aereos. A partir de documentos pertenecientes a la Heinkel GMBH, de Viena, el P1055.01.05 de Noviembre 24 de 1940 contaria con dos motores Daimler Benz DB606 de 2700 rpm y 24 cilindros instalados en contrarotacion en la parte delantera del fuselaje con el piloto y el artillero en la parte central. En otros diagramas de Julio de 1942 se describe un avion de combate y escolta pesado que corresponde al He 119 (P1055.01-01). 

El modelo P1055.01-16 de tres tripulantes estaba concebido como un "caza de combate y escolta pesado" impulsado por dos motores Daimler benz DB613C/D con los cuales se esperaba conseguir una velocidad de 720 km/h a 9.000 mts. El uso de motores auxiliares de pulso conllevaria una mejora en las prestaciones del avion, el cual estaria fuertemente armado lo que determinaria que fuera llamdo "puercoespin volante". El Ministerio del Aire solicito que la nave contara con blindaje en las posiciones de armas, asi como alrededor de la cabina y los motores. Ademas de las dos posiciones dorsales de armas equipadas con posicion triple de MG151 y posicion cuadruple de MG131, se preveia la instalacion de una ventral cuadruple de MG 131 y todas estarian equipadas con visores automaticos y mecanismos de fuego.

CARACTERISTICAS
Planta Motriz
Un motor Daimler Benz DB613C/D de 3.800hp con palas contrarotatorias
Dimensiones
Envergadura 19.25 mts
Longitud 15.35 mts
Altura 4.95 mts
Superficie Alar 45 m2
Prestaciones
Velocidad maxima 720 km/h a 9.000 mts
Techo de servicio 11.000 mts
Pesos
Peso en combate 11.000 kgs
Armamento
Tres MG151 en torreta dorsal media
Cuatro MG131 en torreta dorsal trasera
Cuatro MG131 en torreta ventral

Dornier Do 435

 
Este avion fue diseñado para operar como caza nocturno y destructor. En Mayo de 1943, aun antes del primer vuelo del Do 335,se empezo a trabajar en el Proyecto P.232 destinado a ser un bombardero muy rapido. Al utilizar una combinacion demotor de piston y turbojet, se esperaba conseguir las ventajas de los dos sistema de propulsion como eran:

• conseguir un gran alcance con una velocidad de crucero incrementada.
• conseguir las mejores prestaciones de combate, al cortar el turbojet en el combate
• reducir la carrera de despegue y aterrizaje

Dornier Do 435 Febrero 1945

Con el P.254, Dornier retomo su concepto inicial del Do 335, para obtener un avion destructor (Zerstorer) de gran altitud, siendo su fuselaje delantero similar a aquel. Ademas se esperaba dotarlo de una ala de tipo laminar. A pesar de su capacidad extendida de autonomia, el avion no pudo cumplir su papel como un caza nocturno de largo alcance, debido a la falta del tercer tripulante. El 18 de Enero de 1945 Dornier sometio a consideracion su proyecto y recibio un contrato de desarrollo. La parte tecnica del Ministerio del Aire esperaba para esa epoca contar con el Jumo 213J como una posible alternativa del DB603LA, como fue evidente en la especificacion de Febrero 2 de 1945. Despues de la guerra en los USA la US Navy uso una planta de potencia combinada en su modelo Curtiss XF15C-1 y el Ryan FR-1 Fireball, el cual obtuvo una velocidad de 100 km/h por debajo de la calculada para el Do 435. 

(1) piloto y operador de radar con asientos ejectables en cabinas separadas.
(2) un Junkers Jumo 213J de gran altitud 2600hp mas un turbojet Heinkel HeS 011A a 2865 lbs.
(3) Fug 25a; FuG 120; FuG 218, FuG 350.

Focke Wulf con motor BMW 802

Este concepto revolucionario de Focke Wulf habia sido probado en Mayo 29 de 1940 cuando volo el prototipo del Chance Vought Corsair en USA, el cual era muy similar en dimensiones, peso y potencia motriz al avion aleman. Sin embargo, en contraste con los alemanes, los americanos contaban con suficientes motores radiales. Mientras que los americanos con un motor Pratt & Whitney R-2800-18W con una potencia en despegue de 2.450hp alcanzaron una velocidad de 714km/h a 8000m, los ingenieros alemanes habian calculado obtener los 725km/h a 8000, demostrando cuan cerca estaban los dos conceptos. 
 
 

El motor BMW 802 era un motor radial de 18 cilindros enfriado por aire, de etapa simple, supercargado capaz de desarrollar 1600hp a 12.000m. El moto iba integrado dentro de una nariz muy delgada, impulsando una helice de cuatro palas de velocidad variable. Como alternativa se habia planteado el BMW P.801 de 2800 a 2900hp; este era un BMW 802 con dos turbinas de gas y equipado con dos helices propulsoras contrarotatorias. 
 
 

unkers EF 132
Este bombardero de largo alcance fue uno de los ultimos proyectos desarrollados por la casa Junkers, estando en un etapa avanzada de desarrollo cuando cayo en manos rusas en 1945. Las pruebas en tunel de viento realizadas a principios de 1945 demostraron las excelentes cualidades de diseño de la nueva ala, que incluia la planta de potencia encapsulada dentro de la misma. Con un angulo de 35° y una razon trapezoidal de 0.475 aseguraba que las condiciones de alta velocidad se cumplirian.

El avion estaba impulsado por seis motores Junkers Jumo 109-012 turbojet, cada uno con una potencia de empuje estatico  de 5.500 lbs, los mismos iban en grupos de tres dentro del ala a cada lado del fuselaje.  Las alas tipo cantilever presentaban un aspecto completamente limpio, prometiendo con ello altas velocidades subsonicas. La seccion central de las alas estaba ubicada en la parte superior del fuselaje, asegurando con ello un espacio libre para una gran bahia de bombas de 12 m de longitud. Se construyo un modelo en escala 1:1 en madera con el fin de determinar exactamente las dimensiones de las tomas de aire como las usadas en el tunel de viento.
La cabina completamente acristalada y presurizada acomodaba una tripulacion de 5 hombres, siendo controlado el armamento defensivo desde la misma de manera remota. En la parte central del fuselaje, de mas de 30 m de largo ademas de la bahia de bombas estaba acomodado el tren de aterrizaje central y parte de la carga de combustible. La cola era tomada de la usada en la serie Junkers Ju 287, contando con una barbeta de defensa en la parte inferior de la cola. Tenia ademas dos cañones fijos de 20mm accionados por el piloto y dos barbetas retractiles ubicadas en la parte superior e inferior del fuselaje que eran controladas por periscopi

Messerschmitt Me 155B
Los cazas de gran altura son aviones capaces de operar a altitudes entre los 14.000 y 16.000m; para cumplir este proposito estan equipados con un motor especial, una cabina presurizada, una superficie alar mas grande y aerodinamica para operar a estas altitudes. A principios de 1942 y debido a la insistencia de la Luftwaffe, la Oficina Tecnica del Ministerio del Aire aleman (RLM) empezo a considerar seriamente la viabilidad del diseño y desarrollo de un caza de garn altitud capaz de interceptar a los de Havilland Mosquito que por esa epoca empezaban a sobrevolar el territorio de Alemania a alturas donde eran inalcanzables. Por otra parte, Berlin estaba preocupado ante las informacion acerca del desarrollo por parte de los Aliados de motores supercargados para grandes alturas. 
 

Messerschmitt Me 155B caza de gran altitud	Diagrama esquematico

En una reunion sostenida en Ausburgo en Mayo 20 de 1942 el Ministerio del Aire Aleman RLM solicito a Messerschmitt y Focke-Wulf el desarrollo de un caza de gran altitud. Messerschmitt habia inicado ya por su cuenta y con anterioridad unos diseños en ese sentido, por lo cual la solicitud no tomo a la compañia por sorpresa, los trabajos estaban basados en el Bf 107T destinado al portaviones Graf Zeppelin (nunca terminado) y su propuesta de un Bf 109ST desarrollado a partir del Bf 109G, el avion, denominado en fabrica como Me 409, fue previsto para ser construido en tres versiones: la "A" con motor DB605, la "B" con DB628 motor para gran altura y la "C" con el Jumo 213.

El desarrollo del Bf 109H V54 "caza interino de gran altura" volo por primera vez en Noviembre 5 de 1943, siendo suspendido el desarrollo con la construccion del segundo prototipo Bf 109H V55. El desarrollo en Focke-Wulf condujo al Ta 152H, siendo cancelado el programa a finales del verano de 1944.

El desarrollo del mismo se hizo en paralelo con el Me 262, Me 163, Me 209 y el Me 309, esto conllevo a que los trabajos avanzaran lentamente; a pesar de ello, en el transcurso de 1942 el diseño fue radicado en el RLM con el numero 8-155, con la version para portaviones como Me 155A y el caza de gran altura con base en tierra como Me 155B. 

En Julio de 1943, propuso un programa basado en el Bf 109/Me 209 que debia llevar al desarrollo etapa por etapa de un caza de gran altura (con mision secundaria de bombardero de gran altura) capaz de operar a 17.000m (55.750 pies). El proposito de la I etapa (el desarrollo del Bf 109H) provino del Bf 109G, el cual durante las Etapas II y III deberia convertirse en el caza de gran altura requerido. En Agosto de 1943, RLM traslado el desarrollo hacia Blohm und Voss dando lugar al BV 155, reteniendo Messerschmitt la terminacion de la I Etapa.

Messerschmitt Me P 1073
 
 

Messerschmitt Me P1073, bombardero de largo alcance	Diagrama de diseño del caza parasito

La iniciativa inicial para el diseño y desarrollo de este bombardero de largo alcance, en el año 1940, no solo preveia que fuera usado en apoyo de los U-Boat como avion de localizacion y reconocimiento maritimo, sino que pudiera ser empleado como un bombardero de largo alcance contra blancos terrestres a gran distancia. Durante la fase de diseño se ampliaron sus cometidos a sistema portador de bombas dirigidas para efectuar campañas contra ciudades en la plataforma continental de los USA en el este. 

El avion contaba con una estructura totalmente metalica con una envergadura de 63m, longitud de 39.30m y una superficie alar de 330m2. Los calculos arrojaron una velocidad promedio de 600 km/h con una carga de bombas de 6.000 Kg y con los tres aviones parasitos a bordo, su peso estaria en el orden de los 128.000 kg, lo cual conllevaria que fuera el avion mas pesado de los basados en tierra de su tiempo.
 
 

Con el fin de proveerlo de proteccion aerea se preveia el transporte de tres aviones de caza en forma parasita que debian ir dentro del fuselaje del avion y que serian lanzados y recuperados en vuelo mediante un gancho extendible que saldria desde la bahia de carga central. Los tres aviones serian llevados a la bodega mediante una grua y saldrian de ella en vuelo mediante sus propios medios. En los diagramas preparados por la seccion de diseño de Messerschmitt en Septiembre de 1940, estaba el Proyecto P1073 impulsado por ocho motores diesel Junkers Jumo 9-223 de 2.240hp, de 24 cilindros en tandem portados en cuatro gondolas, cada una de ellas con una helice tractora y una impulsora. 

A efectos de defensa aerea cerca contaba con tres barbetas dorsales de control remoto, mas una en la cola, y dos ventrales.

Messerschmitt P.1110
A principios de Febrero de 1945 el P.1110 recibio su nuevo ala hecha de madera que habia sido diseñada a finales de 1944 y principios de 1945, la cual habia sido empleada tambien para el proyecto P.1101. Al mismo tiempo y manteniendo el mismo perfil general de diseño se rediseñaron nuevas tomas sobre el fuselaje para el motor Junkers EF.128; en respuesta a algunas sugerencias y modificaciones, los ingenieros reemplazaron la cola en V, por una de tipo normal construida en madera.

El avion empleaba la regla de area a fin de reducir el arrastre a altas velocidades. Toda su capacidad de combustible estaba localizada dentro del fuselaje que estaba totalmente construido de metal entre la cabina del piloto y la planta motriz. El P.1110 ofrecia una muy buena plataforma para futuros desarrollos y el Ingeniero Hornung incorporo en la experiencia obtenida en el diseño de la propuesta P.1112V1. 

Lippisch P11-121
Primer destructor (zerstorer) impulsado por turbo-jet
Este proyecto, perteneciente a la serie P11, fue denominado tambien como Delta V1 y fue uno de los diseños clasicos que el Dr Alexander Lippisch desarrollo durante su estancia en la Messerschmitt AG. Despues de su partida de la anterior compañia en Abril 28 de 1943, Lippisch continuo con sus trabajos en la serie P11 a partir de Mayo 1 de 1943 en el nuevo Instituto de Desarollo Aeronautico en Viena (Luftfahrtforschungsantalt). Una maqueta a escala completa en madera del P11-121 fue construida e inspeccionada por una delegacion de la Comision Tecnica Aeronautica del Reich (Technische Luftrustung), y fue por la ausencia de motores turbojet mas confiables y potentes que la fabricacion del mismo no fue implementada. 

Despues de numerosas mejoras en la parte aerodinamica y en la parte tecnica, entre ellas la instalacion de alerones movibles para mejorar la estabilidad y el control, que el proyecto por el P11-121 como caza no convencio a los tecnicos del TLR, y fue solo despues de 1945 que este y otros avanzados proyectos de Lippisch alcanzaron la aceptacion de los constructores aeronauticos.

En su libro Ein Dreieck Fliegt, Lippisch incluye un diagrama de tres vistas del proyecto para P11-121 Schnellbomber (bombardero rapido) con fecha de Mayo 17 de 1943, muy simillar al de la foto en este articulo, pero impulsado por dos motores Jumo 004C turbojets (de 1.015 kgs de empuje estatico) instalados en la parte interior central trasera del fuselaje, con un solo empenaje de cola y los motores equipados con alerones de defleccion arriba y abajo en la salida de los motores con el fin de controlar la direccion en el chorro de empuje. 

En este diseño la rueda delantera se aloja hacia adelante en la nariz debajo del piloto y las ruedas bajo las alas se guardan vericales dentro de cada una de ellas; en las mismas van tanques de almacenamiento de combustible con 1.200 kgs y una bomba de 1000 kgs en la parte central ventral. El P11-121 de Mayo de 1943 cuenta con una superficie alar de 50m2, longitud de laa de 10.6 mts, longitud del fuselaje de 6.8mts y una altura de 2.7mts. Un peso total de 2.400 kgs y a plena carga belica de 7.260 kgs.

El proyecto fue continuado hasta Diciembre de 1943 como un caza bimotor; una serie de pruebas se llevaron a cabo en el tunel de viento en AVA Gottingen. Para el prototipo inicial, se anulo la bahia central de bombas y los dos turbojets fueron reemplazados por unidades de combustible solido RATO, de 2.2 mts de longitud cada una, en este P11 V1 la rueda central se alojaba en el fuselaje hacia atras. El modelo P11 V1, fabricado en madera, que debia volar inicialmente como planeador, tuvo que ser abandonado ante el avance de las fuerzas rusas. Los americanos supuestamente encontraron este en un garaje o bodega del Gran Hotel en Strobl am Wolfgansgee. 

En la version P11 V2, las alas contendrian 1.800 kgs de combustible, equipado con motores turbojet Jumo 004C, longitud de ala de 10.8 mts, longitud del fuselaje 7 mts, superficie alar de 50m2, capacidad total de combustible de 3.600 lts y un peso con carga total de 7.600 kgs. La velocidad estimada era de 1.040 km/h a 19.685 pies, velocidad de crucero de 850 km/h, alcance de 3.000 kms y un armamento fijo de dos MK 103 o un solo cañon de gran calibre.

Bombarderos Estrategicos de Largo Alcance  

En el otorño de 1944 el Mariscal del Reich Hermann Goering ordeno a las fabricas de Junkers y Messerchmitt iniciar trabajos destinados al desarrollo y produccion de bombarderos de muy largo alcance que fueran capaces de transportar una carga de bombas de 4.000kg, a grandes velocidades y distancias, siendo capaces atacar los blancos y volver a sus bases a salvo. El objetivo final era construir aparatos para atacar convoyes a larga distancia y el territorio de USA y la Union Sovietica.

En Noviembre de 1944 Messerschmitt sometio a consideracion de RLM el diseño de un bombardero cuatrimotor impulsado por motores jet, con la designacion P 1107. Su configuracion externa era de ala en flecha con los motores instalados en la parte inferior de las alas en gondolas, y con el fin de no obstruir la salida del chorro de los motores, los diseñadores emplearon un timon en conformacion tipo T. Paralelo a estos trabajos, se iniciaron los diseños de los modelos P 1107/I y P1107/II en forma de ala volante. Estaban previstas configuraciones con y sin timon de cola, los motores ubicados en la conjuncion o encima de las alas; estos proyectos eran capaces de transportar 4.000kg de bombas a distancias de 7.800km a velocidades de 900km/h.

A mediano plazo Junkers realizo mejoras sobre su diseño Ju 287 con la incorporacion de un nuevo fuselaje y utilizacion de motores mas potentes. El diseño resultante, Ju 287S, era un bombardero bimotor con alas en flecha hacia adelante y motores instalados en la parte superior de las mismas y dos motores a ambos en la parte inferior de la cabina. En colaboracion con el Instituto de Investigacion de Planeadores (DFS) de Alemania, Junkers desarrollo un ala volante cuatrimotor, bajo la denominacion de EF 130, capaz de alcanzar los 950km/h con un alcance de 4.000km. 

A principios de Diciembre de 1944 el Coronel Siegfried Knemeyer de la Oficina Tecnica de Armamentos (TLR), quien era responsable por el desarrollo de nuevos tipos de aeronaves, visito a los hermanos Horten, Walter y Reimar, en sus instalaciones de Oranienburg. El proposito de esta visita era realizar las pruebas de vuelo del ala volante desarrollada por los mismos, denominada Horten VII, al final de las cuales conceptuo que el diseño de ala volante era el ideal para un bombardero de largo alcance. La propuesta siguiente de los Horten fue su Ho XVIII B-2 con una envergadura de 42.80m, longitud de 19m y altura de 5.75m, estaba impulsada por seis motores turbojet Jumo 109-004H con una potencia nominal unitaria de 1.200kg de empuje, la Ho XVIII B-2 era capaz de alcanzar una velocidad de 990km/h, techo de servicio de 16.000m y alcance con carga normal de combustible de 9.000km, el cual podia ser incrementado a 12.000km con tanques auxiliares.
 
 
 

Ju EF 122	Junkers EF 130 Ala Volante

En Enero de 1945 un Comite del Establecimiento Aleman Experimental examino las propuestas presentadas al RLM; en su reporte confirmo que los modelos P 1107/I y II ofrecian las velocidades mas altas, pero en la parte del alcance, tanto Junkers como Messerschmitt estaban por debajo de las especificaciones de Horten. Ademas, el modelo Horten ofrecia la construccion mas simple, con el uso de acero tubular y madera, lo cual era un factor decisivo para conseguir la licencia de construccion. A pesar de las severos daños recibidos por las instalaciones de desarrollo y construccion de las fabricas de aviones alemanes por los bombardeos aliados, Messerschmitt continuo adelante con el desarrollo de su proyecto P 1107. Para finales de Marzo de 1945, Junkers y Messerschmitt cesaron en todos sus esfuerzos de desarrollo por orden de RLM. Solo los hermanos Horten continuaron los trabajos del Horten XVIII B-2 por instrucciones personales del Mariscal del Reich. Se tiene algunos reportes que los trabajos de construccion del XVIII B-2 fueron iniciados en Abril de 1945 en las instalaciones subterraneas de la planta en Kahla, Turingia; los cuales no estan confirmados.

Heinkel He 277

no se resolverian facilmente, la fabrica de Heinkel presento al RML una propuesta para el desarrollo de un bombardero de largo alcance impulsado por una planta motriz de cuatro motores. Esta propuesta fue rechazada pues existia en los altos mandos de la oficilidad de la Luftwaffe una abierta antipatia a la construccion de bombardeos de cuatrimotores; sin embargo, Hienkel a riesgo propio continuo con la conversion de un He 177 A-5 en una maquina impulsada de esta manera. 

La maquina asi desarrollada fue denominada He 177B - con el fin de no entrar en controversia con el RLM - sin embargo pronto se hizo evidente que la misma no llenaba las expectativas de los diseñadores en terminos de prestaciones o carga util. El incremento del torque desarrollado por los cuatro motores causaba una gran inestabilidad sobre el eje vertical del avion, a fin de contrarestar este efecto se probaron varios tipos de arreglos de cola - con una, dos y tres aletas - llegando al final al diseño de una cola con dos aletas. 
En el verano de 1943, el RLM a regañadientes acepto a Heinkel el uso de la denominacion He 277 y en muy corto tiempo se inicairon los requerimientos para la puesta a punto del nuevo bombardero. El prototipo construido como He 177B-5 pero al final reconocido como He 277, fue armado con componentes de la serie A del He 177 en la mayor cantidad posible, solo la parte anterior de la nariz y la cola fueron rediseñadas a fin de permitir la presurizacion de la nave. El segundo prototipo fue equipado con una cabina totalmente nueva y el armamento mejorado y repartido en cuatro torrecillas a control remoto, iniciandose los vuelos de prueba en Rechlin en Abril de 1944. A pesar de los excelentes resultados obtenidos en las pruebas, el RLM en decreto del Julio 3 de 1944 solicito abondonar la produccion y el desguazamiento de todos los aviones terminados o en vias de terminacion.

Heinkel He 111Z

Vista tres cuartos del Heinkel He 111Z	Diagrama esquematico

El He 111Z fue el primer bombardero de fuselaje doble construido por la Luftwaffe, el avion estaba conformado por la union a traves de una ala central de dos fuselajes de He111, constituyendose en un bombardero de largo alcance y remolcador de planeadores, uno de sus cometidos seria arrastrar el gigante Me 321 o tres Gotha Go 242 a una velocidad de 225km/h a 4.000m, las pruebas iniciales se mostraron satisfactorias y el He 111Z-1 presto servicio con la Grossraumlastenseglerkommando 2° con base ne Obertraublig en 1943 asignado a misiones de transporte en el Frente del Este. 

Uan version He 111Z-2, que parece no volo, estaba destinado a transportar cuatro bombas cohete Hs 293A sobre grandes distancias. Una version denominada Z-3 seria capaz de portar una carga de bombas de 7.000kgs a una distancia de 1.900km. Estaba impulsado por cinco motores Jumo 9-211F con una envergadura de 35.20m y peso maximo cargado de 28.400kg en despegue; contaba con una tripulacion entre 8 a 10 hombres, en la cual aparte del piloto y el bombardero, los demas integrantes estarian dedicados a manejar el armamento defensivo. Se construyeron un total de 11 eejemplares bajo licencia en la Mitteldeutsche Metallwerke Erfurt para ser usados en la Luftwaffe como remolcadores, en sus versiones Z-2 [reconocimiento de largo alcance] y Z-3 [bombardero] no se produjo ningun

Arado Ar 234B-1 
Proyecto de Alerta Temprana
Durante el año 1944 los diseñadores alemanes iniciaron el desarrollo para la instalacion de una antena de radar rotatorio sobre el fuselaje de un Arado Ar 234 destinado a funcionar como avion para control aereo y alerta temprana con un cometido igual al desempeñado hoy en dia por los aviones Awacs.

El inicio para el diseño y desarrollo de la antena rotatoria para el radar panoramico de busqueda FuG 244 "Berlin" esta basado en una nota del Staff para el desarrollo de armamento del Reich de fecha Noviembre 16 de 1944 en el cual se solicita iniciar trabajos para una antena rotatoria de bajo arrastre, este diseño estaba basado en el radar FuG 350 "Naxos" de aproximacion al blanco y busqueda, los ingenieros de Arado y Telefunken diseñaron una arreglo de cuatro componentes ceramicos irian instalados en la capsula rotatoria del FuG 224 con una rotacion de 1.000 rpm. 
De acuerdo con los calculos realizados por el Ing Rudiger Kosin de Diciembre 22 de 1944, se necesitaria una armazon de 1.82 mt de diametro instalada en la parte superior del fuselaje del Ar 234, la antena estaria montada sobre un pilote de apoyo de 21 cm de ancho y 36 cm de alto, con lo cual se lograria un cubrimiento con un radio  45 km a una velocidad de 800 Km/h y altitud de 8.000 mts. 

El radar trabajaria a una frecuencia de 3.300 Mhz en la banda de 9 cm, con un maximo pulso de 20 Kw e instalada a la altura en la union del fuselaje con las alas. La forma final del plato fue definida en Febrero de 1945 con base en pruebas de tunel de viento en las instalaciones de AVA en Gottingen y DVL Berlin-Adlersdorf. Se presento una propuesta de Arado para la instalacion de una antena de 1.5 mt de diametro bajo el fuselaje de una Arado Ar 234C-5. Ademas para la epoca de la terminacion de la guerra, Telefunken estaba en el desarrollo de una antena de busqueda panoramica de 90 cm de diametro para el FuG 244.

Finalmente al terminar la guerra, la estructura de alojamiento de la antena y su instalacion para la parte superior del fuselaje cayeron en manos de los Aliados como botin de guerra, dando lugar a los AWACS de hoy en dia.

Blohm und Voss Bv 237
A lo largo del diseño y desarrollo de proyectos relacionados con aviones de configuracion asimetrica, el equipo dirigido por el Profesor Ing Richard Vogt emitio, a principios de 1943, los diagramas de lo que se conoceria como el Bv 237 en configuracion de bombardero en picada y avion de ataque a tierra, basado en la experiencia obtenida con el Bv 141. Este recibio el visto bueno del RLM y se le asigno un contrato de construccion. 

A pesar de que las instalaciones de Blohm und Voss no fueron dañadas en las campaña de bombardeo aliada sobre la ciudad de Hamburgo, el RLM dio la orden a la compañia de parar todos los desarrollos, aun el del Bv 237. El diseño del mismo se continuo despues de un receso, alcanzando al final una avanzada etapa para la epoca en que se iniciaron los trabajos del P194.01. 
 
 

El avion estaria impulsado por un motor radial BMW 801D de 1.750hp, el tanque de combustible principal, construido de manera integral con la parte delantera del fuselaje, tendria una capacidad de 198 galones con lo cual el alcance seria de 1.000 km, con un tanque suplementario de 1.000 galones, el alcance iria hasta los 2.000 km. El modelo Bv 237B-1 contaria con un motor turbojet Jumo 004B auxiliar, instalado en una celda bajo el fuselaje. 
 
 
 

Blohm und Voss Bv 237	Blohm und Voss Bv 237B-1 con motor turbojet

Mediante el uso de una mezcla de elementos de madera y acero, la proporcion de metal ligero se llevo a menos del 65%, con la aplicacion de otras simplificaciones en la construccion, se determino que seria posible empezar la construccion del mismo para mediados de 1945. Sin embargo, a finales de 1944, en vista del curso que habia tomado la guerra, se determino que la construccion de aviones de ataque en picada o ataque al suelo ya no eran necesaria.

Blohm und Voss P.215
 

El primer P.215/01 diseñado en Febrero de 1945 llevaba un maximo de 2600lts de combustible, lo cual le daba una duracion en vuelo de 3.5horas. Contaba con una superficie alar de 50m2 y sin el armamento, este caza nocturno pesaba 12.4 toneladas. En Febrero 27 de 1945 se emitieron nuevas especificaciones y la fabrica hizo algunos pequeños cambios en el diseño original. El P.215/02 era comparable al caza nocturno Ju 88G-6 en la superficie alar y la carga belica. 

En el P.215, el Dr Vogt empleo su particular metodo de construccion utilizando un tubo de acero como el componente principal de la estructura, estando ligados a el los demas componentes como las alas, tren de aterrizaje, el armamento, el equipo interno y la planta motriz. Excepto por algunos elementos la totalidad del avion estaba construida en acero y duraluminium. Sin embargo, el P215/02 no cumplia con los requerimientos exigidos; por ello el aumento de la capacidad de combustible, solo derivo en una carrera de despegue mas larga y redujo su techo de servicio.

Dornier Do 214

el RLM, Ministerio del Aire Aleman, ordeno a Dornier la conversion del proyecto Dornier P93 previsto inicialmente como un hidroavion de largo alcance para la Deustche Lufthansa, en un aparato de uso militar como Proyecto P192, conocido posteriormente como Dornier Do 214.

El mismo estaria impulsado por ocho (8) motores Daimler Benz DB 613 y debido a su capacidad de transporte, en el orden de 145 toneladas, previsto como un hidroavion de tipo estrategico. Los motores estarian instalados en cuatro (4) gondolas dobles y cada motor tendria sus circuitos independientes de combustible y refrigeracion, esto permitiria que en el evento de fallo de culaquier motor, su pareja podria seguir rotando con potencia suministrada desde el otro. 

Todos los ocho (8) motores estarian supervisados independientemente desde una consola bajo el control del ingeniero de vuelo, las helices seria de tipo paso variable y contarian con cuatro (4) hojas impulsoras cada uno; las tractoras de la parte frontal con un diametro de 3.0 mts y las impulsoras traseras con un diametro de 4.60 mts. La cubierta central de carga seria doble con las mismas conectadas a traves de una escalera interior. 
Existieron nueve propuestas del Proyecto P 192, asi:
P192-01 transporte de carga con capacidad de 33 toneladas, equipado con diez estaciones remotas de defensa, con la cual este seria una verdadera "Fortaleza Volante".
P192-02 transporte de tropas con una capacidad para 333 hombres.
P192-03 transporte pesado de carga con una capacidad de 82 toneladas
P192-04 hidroavion para abastecimiento de U Boat
P192-05 minador
P192-06 transporte de combustible y abastecimiento aereo
P192-07 transporte militar para personal completamente equipado
P192-08 ambulancia aerea
P192-09 bombardero de largo alcance y transporte de armas guiadas

En 1943, sin ninguna explicacion, el RML dio por cancelado el proyecto.

Focke Wulf Fw 57

El resultado de este diseño era u aeroplano de ala baja cantilever y el primero construido por Focke Wulf totalmente metalico, este Fw 57 era un avion de lineas muy modernas, pero debido a la instalacion de los motores Junkers Jumo 210, el mismo no alcanzaba las prestaciones calculadas, ni la carga operacional prevista.

Despues de la terminacion de los tres primeros prototipos, el primero de los cuales volo en Mayo de 1936, los trabajos de desarrollo subsiguientes fueron cancelados por el RLM, pues a medio plazo, habia pocas posibilidades de disponer de los motores Daimler Benz DB600 o DB601 previstos inicialmente para impulsarlo. Este inconveniente en la parte motriz fue producto de las medidas de desarrollo impuestas por los responsables en el RLM de dirigir a las compañias constructoras de motores.

Heinkel P 1065
1942
En respuesta a un requerimiento del RLM de Junio de 1942 por un Kampfzerstörery Arbeitsflugzeug [avion de apoyo cercano] que seria el reemplazo del Messerschmitt Bf 110, el Junkers Ju 88/Ju 188 y el Dornier Do 217, la fabrica Heinkel presento su proyecto P. 1065. El requerimiento inicial era por un bombardero de tres tripulantes y Zerstörer capaz de alcanzar una velocidad entre los 600 y 700 Km/h y un alcance entre 400 y 1.000 km. El avion de apoyo cercano sugerido por el RLM, estaba destinado a desempeñar el mismo papel realizado por algunos modelos durante la I Guerra Mundial, que dependiendo del equipo con el que fueran entregados, podian ser empleados como bombarderos, cazas o avion de reconocimiento.
 
 

Heinkel P 1065.01-19 (Ic)	Heinkel P 1065.01-20 (Ia)

La fabrica Heinkel sometio varios diseños todos bajo la denominacion P.1065, los cuales diferian considerablemente en lineas generales. El requerimento estaba sin embargo centrado en un avion destinado al papel de Arbeitsflugzeug con los primeros ejemplares de serie para el año 1945/46. Con la adopcion de las medidas necesarias para que su alcance fuera el adecuado a las condiciones operacionales que se preveian, se fue evolucionando hacia un avion de combate de peso medio que estaria impulsado por algun tipo de motores como los BMW 801E, DB 609, DB 619, Jumo 222 o BMW 803 que le darian a este mucho mejores especificaciones de las de los aviones que iria a reemplazar.

Dentro de las especificaciones se incluian tecnicas de construccion que conllevarian un mantenimiento minimo y uso extensivo de materiales como el acero y la madera. El aparato estaria dotado de un poderoso armamento de tipo ofensivo y defensivo instalado en posiciones operadas manualmente ubicadas de tal manera que no existieran algunos puntos muertos de tiro. El proyecto de Heinkel acoplaba los varios diseños con varios tipos de plantas de potencia, como el P 1065-Ia previsto como bombardero y caza pesado dotado con dos BMW 801E y el Jumo 222C en la version P 1065-Ic. En la version P 1065-IIC prevista como un avion de tipo asimetrico para ataque de bajo nivel y soporte cercano, se emplerian los BMW 803 de 28 cilindros con helices contrarotatorias, mientras las versiones P 1065-IIIb y P 1065-IIIC destinada a un bombardero rapido estaria impulsada por dos Daimler Benz DB 619 de 28 cilindros acoplados en pareja.
 
 

La utilizacion de varios tipos de planta de potencia tuvo como resultado varias figuras diferentes de prestaciones basadas en la maxima potencia que podian desarrollar los motores. Ademas, e igual que en el P 1055.01, los aviones de esta serie contarian con unidades de propulsion auxiliares pulsojet del tipo Argus As 014 y As 044, como en fin de mejorar la potencia. Finalmente a pesar de que los proyectos como este de Heinkel alcanzaron una avanzada etapa de desarrollo, la fabrica Heinkel al no contar con el soporte del RLM, debio cancelarlos.

Transporte de explosivos Ju268 

Dentro de los proyectos presentados al RLM destinados al transporte y guia de una carga explosiva contra blancos terrestres o aereos, al estilo de los desarrollados por Arado y Messerschmitt, la fabrica Junkers presento si Junker Ju 268 hibrido compuesto por un Heinkel He 162 Salamander y una carga "Mistel 5" Ju 268. El fuselaje de la carga explosiva estaria construido en madera con un cola de tipo criciforme y dos motores turbojet Porsche 109-005 de 600 kgs de empuje cada uno, el ala seria de implantacion media con una envergadura de 13.05 mts y longitud de 12.95 mts.

Con el fin de cumplir con la tarea asignada, la carga explosiva estaria repartida en varios compartimentos a lo largo del fuselaje y seria detonada desde el aion guia cuando fuera usada contra objetivos aereos. Este mismo desarrollo fue propuesto como una avion suicida, pero el fin de la guerra no permitio que pasara a la etapa de construccion. La combinacion He 162A y Ju 268 "Mistel 5" de Noviembre de 1944 contaria con tres tipos de cargas explosivas. La primera de ellas una bomba SC1800 o una carga especial de 2.000 kgs en la parte delantera del fuselaje del Ju 268. La segunda, una carga hueca de 3.500 kgs con cubierta de acero instalada en la parte media del centro de gravedad del avion y la tercera una cabeza de guerra solida en capsula de acero de 3.500 kgs en la misma posicion. 

En el despegue el conjunto estaria impulsado por seis unidades RATO de tipo solido que serian desechadas una vez realizada la maniobra; al final el proyecto no fue construido.
 
 
 

Transporte de explosivos Ju 268
DIMENSIONES
Superficie alar 33.15 m2
Envergadura 13.95 m
Longitud 12.95 m
PESO
Peso maximo 6.025 kgs
Carga beica 2.000 kgs
PRESTACIONES
Velocidad maxima a nivel de mar 780 km/h
a 6.000 m 830 km/h
Velocidad de crucero 800 km/h a 11.000 m
Velocidad de trepada 16 m/sec
Alcance 1.600 km
Despegue asistido 1.400 m

Junkers de ataque al suelo

Como consecuencia del segundo circuito de compresion de flujo, los diametros de la toma y la salida eran mayores que las usadas en los BMW 003 y Jumo 004. El tren de aterrizaje iria retraido en el fuselaje; la tripulacion estaba constituida por dos hombres instaldos en una cabina ubicada muy hacia adelante en la nariz. 

El armamento consistia en un cañon MK 103 30mm en la nariz y dos cañones MG 151/20mm en la parte inferior de las alas. Debido a que el diseño y desarrollo fue inciado en la parte final de la guerra, al final fue dejado a un lado. Este diseño tiene gran parecido con el desarrollo del Fairchild A-10 Thunderbolt II, tanto en su silueta como en el empleo que se haria del mismo.

A mediados de 1944, la fabrica Junkers inicio el diseño y desarrollo de un avion de ataque al suelo de bajo nivel destinado a reemplazar el Hs 129, este seria un avion completamente blindado, con el combustible almacenado dentro del fuselaje completamente blindado y las alas serian de forma alargada con los bordes anterior y posterior muy delgados. La cola estaria conformada por una central y dos verticales.

Focke-Wulf Turbo
El motor DB 109-021 de turbopropulsion, fue desarrollado a partir del motor Heinkel Hes-011, con el cual se conseguia una alta eficiencia especialmente a bajo nivel. Esto permitia a este avion los despegues desde cortas pistas, sin ayuda de cohetes. Ademas lo convertia un un magnifico cazabombardero, para realizar misiones a bajo nivel.En el papel de caza se demostro superior a cualquier avion impulsado por motor a piston y ademas tenia ventajas sobre los aviones tipo jet, en el despegue, consecucion de altura y aceleracion; ademas poseia un largo alcance. En su modelo final presentado en Noviembre de 1944,  completamente rediseñado; mas parecido al Ta 183, con una ala mas corta y una nariz de tipo normal, aunque conservaba la misma planta de poder. Despues de la guerra, los americanos produjeron el Republic XF-84H, muy parecido en su concepcion al Focke-Wulf.

(1) Dos cañones Mk 103/30mm en el fuselaje o dos MK 103/30mm en el fuselaje mas dos MG 151/15 en las alas

Focke-Wulf turbopropulsado	Diagrama esquematico

Arado Proyecto II 

A mismo tiempo que Arado ofrecia su prototipo del Proyecto I, inicio el desarrollo con base en la experiencia adquirida con el Ar 234 de su proyecto TEW 16/23-43 para un avion caza nocturno y todo tiempo. Con la utilizacion de un sistema de construccion mas oxtodoxo esperaba una reduccion significativa de costos en la parte de desarrollo y pruebas. En terminos de los cumplimientos sobre los diseños iniciales, el Arado P.II cumplia con todas las expectativas. Sin embargo, los expertos criticaron las grandes superficies y la instalacion de los motores bajo las alas. De manera similar, años mas tarde, Vought ofreceria a la US navy su version V-346B y D, siendo adoptado finalmente como V-346A y convirtiendose en el XF7U-1 Cutlass

(1) piloto, operador de radar y navegante en asientos ejectables y cabina presurizada.

Arado Proyecto II Marzo 1945	Diagrama esquematico